Há doze anos, Elon Musk ridicularizou a própria ideia de que a chinesa BYD pudesse tornar-se concorrente do seu Tesla. Hoje, a montadora, dirigida pelo bilionário Wang Chuanfu, está preparada para assumir o seu lugar como a nova líder no mercado de veículos elétricos.
Fonte da imagem: byd.com
A BYD se posiciona como a maior marca de automóveis da qual você nunca ouviu falar. A empresa pode precisar em breve de um slogan diferente: pretende superar a Tesla e se tornar líder mundial em veículos elétricos. Existe a possibilidade de que isto aconteça já neste trimestre, tornando-se um ponto de viragem simbólico no mercado de veículos eléctricos e mais uma confirmação da crescente influência da China na indústria automóvel global. Até agora, a Toyota, a Volkswagen e a General Motors dominam aqui, mas a BYD e a SAIC estão a fazer grandes progressos. A China já ultrapassou os Estados Unidos, a Coreia do Sul e a Alemanha, e está agora a competir com o Japão pela liderança global nas exportações de automóveis de passageiros. Mais de um terço dos carros chineses exportados são veículos elétricos. Hoje, os fatores determinantes no mercado não são o tamanho e a herança de uma montadora, mas a sua capacidade de inovar rapidamente. A BYD já aprendeu isto e agora o resto da indústria está a ter de acelerar para recuperar o atraso, dizem os investidores da indústria.
Enquanto Musk lembra que nem todos podem comprar seus carros elétricos, Wang parte para a ofensiva. Hoje, o sortimento da BYD inclui vários modelos produzidos em massa que custam muito menos que o Tesla Model 3 mais barato da China. Em uma aparição em 2011 na Bloomberg Television, Musk zombou abertamente dos carros da BYD, mas hoje os considera “muito competitivos”. No mercado interno da China, a empresa já ultrapassou tanto a Tesla quanto outras fabricantes, mas será mais difícil repetir o sucesso no exterior. A Europa, a seguir aos Estados Unidos, está pronta a impor direitos adicionais aos carros eléctricos chineses para proteger milhares de empregos na sua indústria automóvel. Noutros países, os mercados de veículos eléctricos permanecem numa fase inicial e não são tão rentáveis. Ao contrário de Musk, Wang permanece fora das redes sociais e evita os holofotes, mas pouco antes de a UE começar a investigar os subsídios de Pequim ao segmento de veículos eléctricos da China, Wang disse que era altura de as empresas locais “derrubarem as velhas lendas” do mundo automóvel.
A marca BYD ainda é desconhecida para muitos entusiastas de automóveis fora da China, mas não para Warren Buffett, cuja Berkshire Hathaway comprou quase 10% das ações da montadora chinesa por US$ 230 milhões em 2008. Quando a Berkshire começou a reduzir sua participação no ano passado, e os títulos da BYD foram negociando perto de seus máximos históricos, o valor da participação do investidor americano aumentou cerca de 35 vezes, para cerca de US$ 8 bilhões. O falecido vice-presidente da Berkshire, Charlie Munger, via a BYD como um desenvolvedor de baterias. Em 2009, ele disse que a empresa estava trabalhando em “um dos temas mais importantes que afetam o futuro tecnológico da humanidade”. A família de Munger investiu na BYD vários anos antes da Berkshire – ele mais tarde admitiu que tentou dissuadir Wang de participar do negócio automobilístico.
Em 2003, a BYD comprou a falida montadora estatal. Em 2008, a empresa lançou seu primeiro híbrido plug-in, o F3DM, quando um crítico do New York Times criticou o design do carro, comparando-o a um Toyota Corolla da era 2000. No primeiro ano, a BYD vendeu todas as 48 unidades do modelo. Na mesma época, a China começou a implementar um programa de subsídios para carros plug-in, inicialmente a nível municipal e provincial, mas depois expandiu-se a nível nacional para incluir incentivos fiscais para os consumidores, incentivos para os fabricantes, assistência à investigação e desenvolvimento, e também terrenos baratos. e empréstimos.
Como um dos poucos fabricantes de automóveis a produzir as suas próprias baterias, a BYD estava numa posição única para receber estes incentivos. Antes de entrar no negócio automobilístico, a empresa se tornou a primeira fornecedora chinesa de baterias de íons de lítio para Motorola e Nokia no início dos anos 2000. Pouco depois do lançamento do F3DM, lançou seu primeiro ônibus elétrico. Depois de uma década e meia no mercado automobilístico, a BYD conseguiu baixar os preços dos modelos plug-in ao nível dos carros com motor de combustão interna, mas sua linha ainda carecia de atratividade. Em 2016, contratou Wolfgang Egger, que anteriormente ocupou cargos semelhantes na Audi e na Alfa Romeo, como designer-chefe. O chefe de design exterior veio da Ferrari para a BYD, e o designer de interiores líder veio da Mercedes-Benz. Quando a China convidou a Tesla para construir a primeira fábrica de automóveis totalmente estrangeira do país, a BYD estava a produzir mais do que apenas carros económicos: agora o crossover mais caro da sua gama, o Yangwang U8, custa 1,09 milhões de yuan (152,6 milhões de dólares).
Analistas do departamento de pesquisa da indústria automobilística que opera na China na holding financeira suíça UBS Group AG desmontaram o sedã BYD Seal e descobriram que a empresa tem uma vantagem de preço de 25% sobre seus concorrentes. Concluíram que, até ao final da década, os fabricantes chineses poderiam capturar um terço do mercado automóvel global. Até agora, a Tesla está à frente da BYD em todos os indicadores-chave, incluindo receitas e capitalização de mercado, mas, segundo os analistas da Bernstein, a diferença entre as empresas diminuirá e no próximo ano as vendas da Tesla serão de 114 mil milhões de dólares, contra os 112 mil milhões de dólares da BYD.
Wang Chuanfu era o segundo de oito filhos da aldeia pobre de Wuwei, na província de Anhui, no leste da China. Seus pais morreram quando ele era adolescente; Na escola e na universidade, ele foi apoiado por seus irmãos e irmãs. Nos primeiros anos da sua vida profissional, trabalhou como investigador governamental em Pequim e especializou-se em metais de terras raras, que são cruciais em baterias e produtos eletrónicos de consumo. Em 1995, ele fundou a empresa BYD em Shenzhen, recebendo um empréstimo de US$ 300 mil de um amigo. O patrimônio líquido atual de Wang é de US$ 14,8 bilhões. Em 2023, ele trabalhou ativamente para entrar em novos mercados, realizando reuniões no Japão, Alemanha, Vietnã, Brasil , México e Chile – nos últimos 2 anos a empresa abriu filiais em 60 países.
No próximo ano, a BYD deverá lançar veículos elétricos de terceira geração que oferecerão uma gama mais ampla de tecnologias, incluindo um sistema de piloto automático, onde a marca de baixo custo fica aquém dos rivais Nio e Xpeng. O número de fabricantes de automóveis na China caiu de 500 para 100, mas novas marcas continuam a surgir, incluindo marcas bem financiadas, como a Huawei.
Em março, Wang foi questionado se a BYD alcançaria a escala da Toyota, que até o final de 2023 se tornará a montadora mais vendida do mundo pelo quarto ano consecutivo. Ele respondeu que o desenvolvimento da indústria de veículos elétricos levará a mudanças na indústria. “O desempenho de uma montadora dependerá de sua tecnologia e resposta. A BYD continua a ser a vencedora na eletrificação da China até agora, mas não podemos dizer com certeza como as coisas correrão amanhã. Mas vamos contar com as nossas vantagens para continuar produzindo bons produtos”, finalizou o empresário.