A primeira morte de um pedestre de um carro robótico é o resultado de um erro humano, e isso pode acontecer novamente

Em 20 de novembro, o Conselho Nacional de Segurança nos Transportes dos EUA (NTSB) divulgou os resultados de sua investigação sobre o acidente do Uber em março de 2018 em Tempe, Arizona, quando um carro autônomo do Uber abateu Elaine Herzberg, 49 anos, até a morte. Como muitos acreditam, esta foi a primeira morte no mundo pela colisão de um robomóvel. Mas os investigadores chegaram à conclusão de que muitos erros humanos eram responsáveis ​​por tudo, e tudo isso poderia ser repetido.
“Se sua empresa está testando sistemas automáticos de direção em vias públicas, a responsabilidade pelo acidente é sua”, disse Robert Sumwalt, presidente do NTSB, em sua declaração de abertura em uma audiência recente. Quando o Conselho leu em voz alta suas últimas descobertas sobre a provável causa do acidente em Tempe, Rafaela Vasquez, a motorista do carro durante o acidente, foi a primeira a ser responsabilizada. Vazquez não recebeu esse nome, mas seu fracasso como motorista de segurança foi detalhado pelo NTSB.
  
Alguns minutos antes do acidente, Vazquez teria assistido ao episódio do programa de TV Voice em seu telefone, o que é uma violação da política da Uber que proíbe o uso de um smartphone. De fato, os investigadores descobriram que ela olhou para o telefone e não seguiu a estrada por mais de um terço de todo o tempo enquanto estava no carro na véspera do acidente. Ela é considerada a principal culpada.
Curiosamente, 5,6 segundos antes do acidente, o piloto automático descobriu que Elaine Herzberg estava atravessando a rua com sua bicicleta. Mas, embora o sistema continuasse rastreando o pedestre até a colisão, ela nunca a identificou como uma pessoa na estrada e não conseguiu prever com precisão a trajetória. Como resultado, o motorista não estava ciente do problema na estrada até que fosse tarde demais. O NTSB acredita que agora as pessoas (neste caso, o motorista) confiam demais no piloto automático, o que não vale a pena.
Mas Vazquez compartilhou a culpa com seus empregadores do Uber, cuja cultura de segurança terrivelmente baixa, na qual, segundo o Conselho, também contribuiu para a morte de Elaine Herzberg. No momento do acidente, a Divisão de Tecnologia Avançada da Uber não possuía um plano de segurança corporativo ou documento de orientação que identificasse as funções individuais dos funcionários e as responsabilidades de gerenciamento de segurança, disse Michael Fox, investigador sênior de acidentes de trânsito do NTSB.
  
A empresa também não tinha uma unidade de segurança e não havia um gerente de segurança especial responsável por avaliar e mitigar os riscos. Poucas semanas antes do acidente, o Uber tomou uma decisão fatal de reduzir o número de motoristas em cada carro de dois para um. Essa decisão eliminou redundância significativa que poderia ajudar a prevenir a morte. O Uber, juntamente com outras empresas de piloto automático, é acusado de ser muito descuidado ao recrutar motoristas para seus veículos de teste, considerando-os mais como uma formalidade necessária em testes do que participantes de pleno direito na coleta de dados importantes.
Além disso, parte da culpa foi atribuída ao governo federal, que tem sua parcela de responsabilidade pela incapacidade de regular o trabalho de carros autônomos o suficiente. “Na minha opinião, eles deram prioridade à tecnologia de ponta em vez de salvar vidas”, disse Jennifer Khomendi (NTSB), membro do NTSB à Administração Nacional de Segurança no Trânsito nas Rodovias (NHTSA), responsável pela regulamentação dos padrões de segurança dos veículos.
  
O Departamento de Transporte dos EUA lançou três versões de seu manual de segurança para veículos robóticos e planeja introduzir uma quarta versão que incluirá descobertas do acidente de Tempe. Atualmente, nos EUA, não existem leis federais exigindo que as empresas demonstrem a segurança de seus veículos robóticos antes de testar em vias públicas ou forneçam dados sobre interrupções ou erros de seus pilotos automáticos. O único papel do governo é responder: retirar parte do parque, se estiver com defeito, ou iniciar uma investigação em caso de acidente. Em seu relatório final, o NTSB recomenda mudar isso. As empresas devem ser obrigadas a enviar avaliações de segurança se quiserem testar seus veículos nas vias públicas e, além disso, um processo de rastreamento deve ser desenvolvido para determinar se os fabricantes cumprem suas metas de segurança.
Veículos autônomos devem salvar vidas, não levá-los embora. E se as pessoas não confiarem nas empresas que desenvolvem essas tecnologias, o potencial de redução de acidentes de trânsito não será realizado. Os carros ficam vazios pelas ruas até os serviços serem minimizados. Pesquisas mostram que metade da população adulta dos EUA considera os veículos automatizados mais perigosos do que os veículos tradicionais. Essa opinião pública apenas se fortalece com o tempo, então a queda do Uber ainda terá sérias conseqüências para o futuro setor.
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