As principais montadoras são desenvolvedores de software ruins

A transição de um modelo de produção tradicional para um formato de trabalho digital provou ser complexa e cara demais para muitas montadoras tradicionais, relata o Financial Times. Elas são forçadas a adotar abordagens diferentes no novo ambiente.

Fonte da imagem: toyota.com

Há uma década, a Toyota começou a recrutar dezenas de especialistas do Google e de outras gigantes da tecnologia, em um esforço para se tornar não apenas uma fabricante de automóveis, mas também uma desenvolvedora de produtos digitais — softwares e sistemas de inteligência artificial. Na época, as expectativas para a iniciativa eram altíssimas. Nos anos seguintes, a empresa esperava construir um sistema computacional centralizado capaz de gerenciar tudo no carro: transmissão, freios, direção, travas das portas, sistemas de assistência ao motorista e infoentretenimento. Mas, em termos de monetização de software, analistas do Gartner apontam que as montadoras tradicionais japonesas, europeias e americanas estão significativamente atrasadas em relação aos novos players. Tesla e marcas chinesas como Nio, Xiaomi e Xpeng estavam entre as cinco primeiras. A General Motors ficou apenas em 9º lugar, a Mercedes-Benz em 13º e a Toyota em 21º.

A indústria automobilística, apontam os analistas, provavelmente seguirá os passos dos smartphones e PCs, onde um pequeno número de sistemas operacionais dominará. Essa transformação mudará radicalmente a abordagem da indústria para o desenvolvimento, produção e venda de carros – da produção de hardware para software e serviços. A Toyota e seus colegas estão tentando explorar essa tendência e construir modelos com novas fontes de receita, mas o sucesso nem sempre é alcançado. A fabricante japonesa introduziu a plataforma Arene, que estreará este ano como parte do sistema de infoentretenimento e tecnologias avançadas de segurança do modelo RAV4. A Toyota não informou quando o sistema totalmente integrado será lançado, mas prometeu apresentá-lo emgeração de veículos elétricos.

A primeira versão ainda está longe de ser um avanço, admitiu John Absmeier, CTO da subsidiária Woven by Toyota. “Está cheio de bugs. Não é um sistema operacional, é apenas um conjunto de ferramentas”, explicou. O problema afetou mais do que apenas a gigante automobilística japonesa: para acelerar a digitalização dos carros, Volkswagen, Renault e Mercedes-Benz tiveram que recorrer a parceiros na indústria de tecnologia. E isso criou novas tensões com a Apple, o Google e outras empresas de tecnologia que lutam pelo controle dos dados dos carros.

O desenvolvimento do software de próxima geração para a Toyota foi inicialmente responsabilidade de James Kuffner, que anteriormente supervisionava a robótica e os veículos autônomos no Google. Em 2018, ele assumiu a empresa, agora chamada Woven, e começou a liderar o desenvolvimento do Arene, mas em 2023 renunciou repentinamente e foi substituído por um ex-funcionário da Denso, fornecedora da Toyota. Engenheiros do Vale do Silício, acostumados a uma forma de pensar dinâmica, estão decepcionados com a cultura conservadora da Toyota. “Ao mudar o paradigma da engenharia, é sempre preciso fazer concessões. Afinal, a produção de automóveis passa por uma transformação a cada cem anos. O conservadorismo japonês excessivo é uma faca de dois gumes. Por um lado, quando se trata de segurança do produto, a ausência de grandes riscos é positiva. Mas é negativa quando se trata de inovação rápida”, compartilhou um dos especialistas entrevistados pela publicação.

Fonte da imagem: toyota.com

Uma história semelhante aconteceu com a Volvo Cars – uma das primeiras montadoras europeias a lançar um carro elétrico com software avançado em chips Nvidia, com capacidade de atualização via nuvem. Em 2022, o ex-executivo da Dyson, Jim Rowan, foi nomeado CEO da Volvo Cars – o chefe da chinesa Geely, Li Shufu, dona da fabricante sueca, disse então que um especialista não ligado à indústria automobilística deveria estar envolvido na transformação digital. O desenvolvimento de um sistema centralizado para o modelo principal EX90 foi acompanhado por atrasos, aumento de custos e eles até tiveram que recorrer à concorrente Tesla para obter ajuda.

No final de março, Rowan saiu e o chefe anterior, Håkan Samuelsson, retornou ao seu lugar – ele foi encarregado de superar a incerteza das tarifas americanas e a custosa transição para carros elétricos. Ele anunciou 3.000 cortes de empregos em todo o mundo e uma baixa contábil única de US$ 1,2 bilhão, em grande parte devido a um atraso de dois anos no EX90. Samuelsson alertou que, apesar da redução da complexidade do software e do rigor dos padrões de teste, a empresa ainda poderá encontrar novos bugs no software. Mas, a longo prazo, a Volvo Cars acelerará o desenvolvimento e a produção de novos modelos, prometeu.

Carros elétricos exigem mais poder de processamento do que carros com motores de combustão interna, afirmam especialistas, para gerenciar baterias e outras funções, incluindo sistemas de recuperação de energia de frenagem. Unidades de controle eletrônico estão sendo substituídas por arquitetura zonal.O que garante a consolidação do software, reduz a complexidade da fiação e o peso do veículo, resultando em economias significativas de custos. A Toyota, que ainda depende de híbridos, apenas complica sua tarefa de desenvolvimento de software. Sua filosofia também está em desacordo com a integração de recursos computacionais que excedem significativamente as necessidades atuais do carro. “Não podemos simplesmente mudar toda a arquitetura do carro. Temos que integrar o sistema gradualmente a ele”, observa John Absmeier. No entanto, tanto a Toyota quanto a Volvo Cars continuam investindo bilhões em desenvolvimento de software. Em setembro, a BMW pretende apresentar a plataforma Neue Klasse – uma nova geração de carros elétricos com maior autonomia, carregamento acelerado e novo software, que será baseada em um sistema de arquitetura zonal. Ela inclui quatro “supercérebros” que melhoram significativamente a comunicação entre os componentes do carro, telas de infoentretenimento, piloto automático e outras funções. O nível de integração é muito mais profundo do que o do sistema da Toyota, e o poder computacional do “supercérebro” é mais de 20 vezes maior do que as necessidades dos carros modernos. Este ano, a Neue Klasse estreará no crossover iX3 e, até 2027, a empresa lançará 40 modelos novos e atualizados nele.

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A Mercedes-Benz formou uma equipe de 3.000 desenvolvedores para ajudar a acelerar a implementação do transporte centrado em software. A empresa decidiu não desenvolver tudo internamente — por exemplo, decidiu usar o agente de IA do Google para controle de voz — mas tecnologias de terceiros também serão adaptadas às especificidades da marca icônica. Mas havia um problema com o Apple CarPlay: a empresa se recusou a implementar o sistema CarPlay Ultra, que coleta dados importantes do veículo, incluindo leituras de temperatura, velocidade e consumo de combustível, e também permite personalizar a aparência do painel. Várias montadoras descreveram a abordagem da Apple como “invasiva” e uma tentativa de assumir o controle de seus sistemas.

A Volkswagen obteve amplo apoio de colegas e outros participantes do setor. A empresa assinou um acordo de US$ 5 bilhões com a startup americana Rivian para desenvolver um novo software; os veículos elétricos de próxima geração serão projetados com a participação da chinesa Xpeng. A montadora alemã decidiu por ambos os projetos após uma série de problemas com estouros de orçamento e falhas em sua própria divisão de desenvolvimento de software.

A Toyota, por outro lado, abordou o problema com base em considerações puramente práticas: a escolha do RAV4 se deveu ao desejo de garantir a estreia do Arene no principal modelo de mercado de massa com riscos mínimos na implantação posterior da plataforma. O resultado do compromisso é o próprio sistema: quanto mais funções ele tiver e quanto mais recursos de hardware exigir, menos a empresa lucrará com ele. O mesmo se aplica a outros fabricantes: por um lado, é necessárioaderir aos modelos de negócios tradicionais, atender aos requisitos de segurança, proteger a reputação; por outro lado, acelerar o desenvolvimento de software. Akio Toyoda, presidente do conselho de administração e neto do fundador da Toyota, está comprometido com a ideia de migrar para um modelo de carros orientados a software, mas ainda não decidiu qual abordagem será necessária para isso. Essa é a singularidade da marca japonesa, concordam os analistas: mesmo que a empresa hesite, seus produtos de software se destacarão pela implementação metódica e de alta qualidade.

Mas ainda não existem mecanismos estabelecidos para monetizar software e serviços na plataforma. Em 2021, a General Motors estabeleceu a meta de faturar até US$ 25 bilhões anualmente com soluções de software e, dois anos depois, recusou-se a instalar o Apple CarPlay e o Android Auto em alguns de seus veículos elétricos na América do Norte. Um dos primeiros exemplos de monetização dessas soluções foi a linha de leasing de veículos comerciais Ford Pro: a empresa coleta dados dos carros e oferece aos clientes serviços para ajudar a melhorar a eficiência da frota – essas informações são fornecidas por assinatura. No segundo trimestre, o software proporcionou à Ford Pro 17% do lucro operacional, e o número de assinaturas pagas apresentou um crescimento anual de 24%, para 757 mil. “Os dados em si não são uma mina de ouro. É importante transformá-los em informações úteis. Estamos apenas começando”, afirmou a empresa.