A perplexidade de especialistas e do público interessado no espaço é o fato de que a venerável corporação aeroespacial Boeing não conseguiu dominar a missão de demonstração na primeira tentativa e ficou presa por dois anos em preparação para a segunda tentativa, enquanto sua concorrente SpaceX a enviou no espaço durante este tempo já sete naves com tripulações! Não há uma resposta exata para a pergunta “Por que isso aconteceu?”, mas as razões podem ser procuradas no projeto Star Liner.
⇡#História
O predecessor imediato do CST-100 é a espaçonave tripulada CEV (Crew Exploration Vehicle), originalmente proposta como parte da Iniciativa de Exploração Espacial na década de 1990. Dois consórcios – o primeiro liderado pela Boeing e Northrop Grumman e o segundo liderado pela Lockheed Martin e EADS Space Transportation – competindo pela participação no programa Constellation, introduziram variantes de CEV em 2005 para enviar astronautas de pesquisa à Lua, Marte e outros lugares do planeta. sistema solar. Um ano depois, a NASA anunciou que a competição do CEV foi vencida pela equipe da Lockheed Martin, que recebeu o contrato para a espaçonave Orion, que está fazendo até hoje. A Boeing também não ficou à toa, tendo recebido um contrato da NASA para os foguetes Ares I e Ares V,
A equipe da Boeing-Northrop Grumman propôs o CEV para substituir os ônibus espaciais. Gráficos Northrop Grumman
A Boeing Corporation, criada por fusões e aquisições de várias empresas aeroespaciais americanas conhecidas, tendo falhado com a CEV no campo do “espaço estatal”, decidiu implementar desenvolvimentos em naves espaciais tripuladas em programas comerciais. Os Serviços de Transporte Orbital Comercial (COTS) não deram certo, mas em 2010 foi possível obter um pedido da Bigelow Aerospace. A empresa vem pesquisando módulos habitáveis infláveis há anos, com planos de eventualmente comercializar uma rede de hotéis orbitais para turistas espaciais. Era necessário um navio para levar os hóspedes aos seus quartos, de preferência não muito complicados e baratos. Em julho de 2010, na feira aeroespacial internacional Farnborough-2010, a Boeing anunciou o projeto de transporte espacial tripulado CST-100 (Crew Space Transportation – 100). “Sotka” na designação sugere voos além da “Linha Karman” – o limite condicional do espaço, expresso numericamente em quilômetros acima da Terra. Ao mesmo tempo, representantes da corporação disseram que o número simboliza a contribuição de 100 anos da Boeing para o progresso da indústria aeroespacial e ao mesmo tempo reflete a visão da empresa para 100 anos à frente! No mesmo ano, a Boeing submeteu este projeto ao programa CCDev (Commercial Crew Development) para o desenvolvimento de naves tripuladas comerciais para entregar a tripulação à Estação Espacial Internacional (ISS), recebendo US$ 18 milhões da NASA para a primeira etapa (estudo ). O primeiro voo do dispositivo era esperado em cinco anos. “Sotka” na designação sugere voos além da “Linha Karman” – o limite condicional do espaço, expresso numericamente em quilômetros acima da Terra. Ao mesmo tempo, representantes da corporação disseram que o número simboliza a contribuição de 100 anos da Boeing para o progresso da indústria aeroespacial e ao mesmo tempo reflete a visão da empresa para 100 anos à frente! No mesmo ano, a Boeing submeteu este projeto ao programa CCDev (Commercial Crew Development) para o desenvolvimento de naves tripuladas comerciais para entregar a tripulação à Estação Espacial Internacional (ISS), recebendo US$ 18 milhões da NASA para a primeira etapa (estudo ). O primeiro vôo do aparelho era esperado em cinco anos. “Sotka” na designação sugere voos além da “Linha Karman” – o limite condicional do espaço, expresso numericamente em quilômetros acima da Terra. Ao mesmo tempo, representantes da corporação disseram que o número simboliza a contribuição de 100 anos da Boeing para o progresso da indústria aeroespacial e ao mesmo tempo reflete a visão da empresa para 100 anos à frente! No mesmo ano, a Boeing submeteu este projeto ao programa CCDev (Commercial Crew Development) para o desenvolvimento de naves tripuladas comerciais para entregar a tripulação à Estação Espacial Internacional (ISS), recebendo US$ 18 milhões da NASA para a primeira etapa (estudo ). O primeiro vôo do aparelho era esperado em cinco anos. que o número simboliza os 100 anos de contribuição da Boeing para o progresso da indústria aeroespacial e, ao mesmo tempo, reflete a visão da empresa para 100 anos à frente! No mesmo ano, a Boeing submeteu este projeto ao programa CCDev (Commercial Crew Development) para o desenvolvimento de naves tripuladas comerciais para entregar a tripulação à Estação Espacial Internacional (ISS), recebendo US$ 18 milhões da NASA para a primeira etapa (estudo ). O primeiro vôo do aparelho era esperado em cinco anos. que o número simboliza os 100 anos de contribuição da Boeing para o progresso da indústria aeroespacial e, ao mesmo tempo, reflete a visão da empresa para 100 anos à frente! No mesmo ano, a Boeing submeteu este projeto ao programa CCDev (Commercial Crew Development) para o desenvolvimento de naves tripuladas comerciais para entregar a tripulação à Estação Espacial Internacional (ISS), recebendo US$ 18 milhões da NASA para a primeira etapa (estudo ). O primeiro voo do dispositivo era esperado em cinco anos.
Em abril de 2011, o projeto CST-100 entrou na segunda fase do CCDev. Desta vez, a NASA já distribuiu mais de US$ 92 milhões. Em agosto de 2012, Boeing, SpaceX e Sierra Nevada Corp. passou para a próxima etapa do programa – “Capacidade integral dos voos tripulados” (Capacidade Integrada da Tripulação Comercial – CciCap). Nesta fase, era necessário um projeto em escala real da nave, traje espacial, foguete e infraestrutura terrestre. A próxima parcela da NASA foi para essas obras – impressionantes US $ 460 milhões.
O CST-100, que foi proposto para o programa CCDev, poderia transportar sete tripulantes ou uma combinação do número apropriado de astronautas e carga em órbita baixa da Terra durante os voos. Gráficos Boeing
A Boeing concluiu todas as tarefas do programa CCiCap e, em 16 de setembro de 2014, junto com a SpaceX, tornou-se participante do programa Commercial Crew Transportation Capability (CCtCAP), recebendo um contrato total de US$ 4,2 bilhões para fabricar e certificar navios para seis missões para ISS. Em meados de 2015, o primeiro voo não tripulado foi planejado para ser realizado em abril, o primeiro voo tripulado – em setembro de 2017. Já em 2014, a empresa começou a fabricar uma amostra de teste do aparelho. E em 4 de setembro de 2015, o navio foi nomeado “Star Liner” (Starliner).
⇡#Técnica
Fazendo um novo navio, a Boeing não se tornou original, como a SpaceX. De fato, apenas algumas inovações foram adicionadas ao conceito elaborado nos projetos Gemini, Apollo e CEV. O Starliner consiste em dois módulos – um comando reutilizável e um serviço único. A primeira é uma cápsula truncada em forma de cone, padrão para a escola americana, com um diâmetro de base de 4,56 m. Isso é maior que o do módulo de comando da espaçonave Apollo (3,9 m), mas menor que o de Orion (5 m). O volume selado do módulo é de 11 metros cúbicos, 10% a mais que o da Crew Dragon. O casco hermético do navio é soldado a partir de painéis fresados. Do lado de fora, um escudo térmico inferior e um escudo térmico lateral estão presos a ele. Entre ele e o casco está um sistema de propulsão de controle de descida em componentes de longo prazo.
A – módulo de comando com cockpit. B – módulo de serviço. 1 – carenagem da estação de ancoragem; 2 – tampa de queda do compartimento do pára-quedas; 3 – bueiro; 4 – motores de controle de atitude (25 peças); 5 – amortecedores infláveis; 6 – escudo térmico; 7 – unidade de ancoragem andrógina-periférica; 8 – pára-quedas; 9 – vigias (3 peças); 10 – mastro de cabo; 11 – radiadores do sistema de controle térmico (4 peças); 12 – “casinhas de cachorro” dos motores do sistema de manobra orbital; 13 – tanques de combustível; 14 – motores de controle de rolagem (4 peças); 15 – motores principais do sistema de resgate de emergência (4 peças); 16 – painéis solares. Fonte: https://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/1/17/Diagram-of-CST-100-Starliner_with_labels.png
Ao contrário do Dragon e Orion, que caem após o retorno, o Starliner pousa em terra usando um sistema de pára-quedas de três cúpulas e balões infláveis com amortecedores. Esta forma de pouso cria as melhores condições para reutilização do módulo de comando (pode ser usado até dez vezes). Dentro há volume suficiente para acomodar sete astronautas, embora as missões da NASA não exijam mais de quatro. O campo de informação e controle leva em conta as novas tendências, embora não tão revolucionárias quanto no navio de Elon Musk. “Acho que, especialmente em voos espaciais tripulados, onde você deve tomar cuidado com os erros… instrumentação comprovada em voo leva a um risco reduzido para humanos”, disse o vice-presidente de programas comerciais da Boeing e chefe do programa CST em 2014. -100 John Mulholland.
O conceito de controle de navios prioriza a automação sobre os práticos. Os painéis de controle são menores em tamanho do que os usados anteriormente, embora sejam diferentes do “glass cockpit” (glass cockpit): o campo de controle possui muitos interruptores e botões mecânicos. “Pilotando uma nave, você está em um traje espacial e não pode confiar nas sensações táteis ao tocar a tela sensível ao toque com uma luva”, explicou o engenheiro de software Jim May. Essa abordagem aumenta a segurança do controle ao descer, quando o navio treme, como ao dirigir em uma estrada de paralelepípedos, e há o risco de cutucar a tela sensível ao toque incorretamente – então os bons e velhos botões são melhores. No entanto, não se deve pensar que apenas abordagens conservadoras foram usadas – em órbita, a tripulação interage com o “cérebro” da nave usando tablets Samsung Galaxy e internet sem fio,
Painel de controle do navio CST-100. Fotos da Boeing
Para acoplar à ISS, o Starliner usará um conjunto de acoplamento padrão andrógino-periférico da NASA, o mesmo da espaçonave Crew Dragon, que também fecha com uma tampa articulada durante o lançamento e a descida.
O módulo de serviço é um cilindro relativamente curto que abriga o sistema de propulsão e outros sistemas de serviço necessários apenas para operação em órbita. Tanques de combustível e tubulações são os mesmos para o sistema de propulsão líquida de resgate de emergência e o sistema de manobra orbital.
Como o Crew Dragon, o Starliner está equipado com motores de emergência. Este conceito tem uma série de vantagens em comparação com o clássico motor de combustível sólido “puxando”.
Em primeiro lugar, um layout mais denso e, em segundo lugar, a capacidade de usar combustível para manobrar e colocar a nave em órbita. Em terceiro lugar, o combustível líquido geralmente fornece mais energia do que o combustível sólido e pode ser armazenado indefinidamente em condições de voo orbital. Por fim, o sistema de propulsão integrado de empurrar não precisa ser separado, como o puxador, o que aumenta a confiabilidade e, além disso, também proporciona resgate de emergência em toda a seção ativa da trajetória de lançamento.
Os engenheiros da Boeing usaram o já familiar motor RS-88, criado pela Aerojet Rocketdyne na década de 1990 no então não realizado programa de lançamento de veículos baratos, no sistema de resgate de emergência. Quatro motores arrancam facilmente o módulo de comando do transportador de emergência e o transportam a uma distância segura com um nível aceitável de sobrecarga (não mais que 10g).
Testes de bancada de incêndio do motor do sistema de resgate de emergência do navio CST-100 Starliner. Ao final do teste, realizado em 2016, houve um vazamento de combustível. Foto Aerojet Rocketdyne
O sistema pneumático-hidráulico é composto por vários tanques esféricos com componentes de combustível e balões de alta pressão com gás propulsor. Na superfície externa do módulo estão radiadores de controle térmico, além de quatro carcaças – “casinhas de cachorro” na gíria dos engenheiros da Boeing. Eles são equipados com motores de manobra orbital e controle de jato, bem como motores de controle para o sistema de resgate de emergência. O módulo de serviço é conectado ao módulo de comando por meio de um mastro de cabo e é separado imediatamente antes que a espaçonave desça da órbita.
O CST-100 recebe energia de baterias localizadas dentro do módulo de serviço e alimentadas por células solares instaladas em sua extremidade traseira. A nave pode voar de forma autônoma no espaço por 60 horas, como parte da ISS – até 210 dias. Peso de lançamento – 13 toneladas, comprimento 5,03 m e diâmetro 4,56 m.
A Boeing afirmou repetidamente que o Starliner é versátil e pode ser lançado por foguetes como o Atlas V, Delta IV, Vulcan e Falcon 9. Isso não é inteiramente verdade. Teoricamente, qualquer espaçonave pode ser integrada a qualquer porta-aviões que seja mais ou menos adequado em termos de energia, mas tudo depende do volume e custo da adaptação. As características de amplitude, fase e frequência do navio e do foguete devem ser coordenadas, caso contrário, as cargas dinâmicas matarão a tripulação e destruirão o equipamento de bordo. O mesmo com a aerodinâmica dos dois produtos.
Inicialmente, a variante Atlas V 421 com dois impulsionadores de combustível sólido era adequada para lançamento em energia, mas durante o processo de desenvolvimento, a massa do CST-100 aumentou de 10 para 13 toneladas e as capacidades do foguete foram aprimoradas com a instalação de um segundo motor no segundo estágio. Além disso. Ao soprar no túnel de vento, verificou-se que, devido à diferença nos diâmetros do navio e do segundo estágio, ocorrem estol na zona de interface, causando oscilações do corpo do foguete. Tive que colocar um bebedouro cilíndrico atrás do módulo de serviço, que suaviza os fluxos. O resultado final foi uma variante de aparência peculiar do Atlas V422, mais tarde renomeado como Atlas V N22…
Variante do veículo de lançamento Atlas V422 para o lançamento do CST-100 Starliner. Fonte: nasaspaceflight.com
⇡#Principais testes
O caminho do Starliner até o primeiro voo acabou sendo muito mais longo do que o planejado. A princípio, parecia que a Boeing, ao escolher um design mais conservador e usar componentes comprovados, rapidamente alcançaria o concorrente e assumiria a liderança. Mas não estava lá. O primeiro voo não ocorreu em 2017 ou 2018. Somente no final de 2019, o primeiro CST-100 estava realmente pronto para testes de voo, quando a Crew Dragon já tinha vários meses de vantagem, tendo completado o primeiro voo de demonstração sem tripulação em março …
Muitos foram os motivos dos atrasos. Em primeiro lugar, a NASA formulou os critérios mais rigorosos para a segurança dos voos tripulados, o que, em segundo lugar, exigia que os participantes do programa cumprissem muitos requisitos indicados por “marcos” no caminho para o primeiro voo. Isso complicou o programa de testes experimentais em solo, saturando-o com testes adicionais.
O teste Pad abort foi considerado o mais importante. O sistema de resgate teve que provar sua capacidade de colocar o módulo de comando e a tripulação a uma distância suficiente de um foguete de emergência estacionário e realizar um pouso suave e seguro. O teste ocorreu em 4 de novembro de 2019 no banco de testes do complexo LC-32 no campo de treinamento militar de White Sands, no Novo México. O design do estande imitou a parte superior do veículo lançador. Ao comando “Acidente”, quatro motores do sistema de resgate de emergência, trabalhando em conjunto com os motores de manobra orbital, elevaram o módulo de comando com a maquete do módulo de serviço a uma altura de 1350 m, dispersando a nave a alta velocidade subsônica. Continuando a subir, o aparelho girou para a posição “inferior para frente” para melhor preenchimento das cúpulas do paraquedas. 18 segundos após o início do teste, o escapamento e as cúpulas principais funcionaram sequencialmente. Só depois disso o módulo de serviço se separou. E então descobriu-se que das três cúpulas, apenas duas estavam normalmente cheias, o que, no entanto, não impediu um pouso suave 95 segundos após o início.
Perfil estimado do teste de aborto da almofada. Gráficos Boeing
Apesar do bug óbvio (como parecia aos observadores externos), o resultado do teste foi reconhecido como positivo. “Estamos muito satisfeitos com os resultados preliminares. Nossa próxima tarefa será analisar cuidadosamente todos os dados recebidos e compará-los com os previstos ”, disse Kathy Lueders, chefe dos programas tripulados comerciais da NASA. Parte do público, aliás, por causa disso, sugeriu que a NASA estava “jogando junto” com a Boeing, enquanto mais e mais novas demandas eram apresentadas à SpaceX (eles imediatamente lembraram que Musk foi forçado a colocar um quarto pára-quedas na Crew Dragão para confiabilidade). A propósito, ao contrário de seu concorrente, a Boeing não testou o sistema de resgate de emergência na velocidade máxima (max-Q) – não o considerou necessário. Em 2016, Mulholland disse que poderia testar o sistema soprando-o em um túnel de vento. “É nossa filosofia garantir que testar por testar não seja necessário. Entendemos perfeitamente os requisitos a serem atendidos e escolhemos a melhor abordagem”, afirmou.
Em princípio, mesmo dois dos três velames podem fornecer um pouso seguro. Mas, por outro lado, o fato de a terceira cúpula simplesmente não ter saído do compartimento do paraquedas deveria ter alertado. Além disso, a causa direta do incidente foi o fator humano. Quatro dias após o teste, descobriu-se que o mecanismo de conexão dos pára-quedas piloto e principal não estava preparado corretamente, pois devido ao layout do compartimento do pára-quedas, era impossível verificar visualmente a conexão correta do mecanismo! A propósito, o módulo de comando usado no teste foi descartado – ninguém se atreveu a enviá-lo novamente após tanto estresse.
O Starliner desce sob dois paraquedas durante o teste de aborto do Pad em 4 de novembro de 2019. A empresa disse que o terceiro chute “não foi implantado corretamente” devido a um mecanismo de ligação inadequadamente preparado. Fotos da Boeing
Seja como for, os resultados dos testes demonstraram confiabilidade suficiente para o primeiro voo não tripulado, programado para 17 de dezembro de 2019. Foi planejado que, se bem sucedido, já no primeiro trimestre de 2020, uma tripulação composta pelos astronautas da NASA Mike Fincke, Nicole Mann e um piloto de testes poderia ir para a missão tripulada CFT (Crew Flight Test) no Starliner e ex-astronauta da Boeing Chris Fergusson.
⇡#O primeiro voo
A missão de demonstração não tripulada Boe-OFT (Orbital Flight Test) finalmente começou em 20 de dezembro de 2019. Tendo saído do complexo de lançamento SLC-41 da Base Aérea de Cabo Canaveral, o veículo lançador entregou o navio com o número de cauda S3.1 (nome do próprio Calypso) para a órbita de referência sem problemas. O programa de voo incluiu testes de todos os sistemas, acoplagem à ISS em modo automático, trabalho em órbita, avaliação das cargas dinâmicas e verificação da proteção térmica e sistema de aterragem suave no regresso. Na cadeira a bordo estava um manequim “Rocket Girl Rosie”, coberto com sensores para avaliar os efeitos no corpo do astronauta.
De acordo com o plano, 31 minutos após o lançamento, a nave deveria se mover para uma órbita intermediária mais estável, de onde deveria começar seu encontro com a ISS. Mas os motores de manobra orbital não iniciaram no momento calculado, e havia o risco de uma entrada anormal do Starliner na atmosfera devido à frenagem aerodinâmica. Mais tarde, os motores “por si só” ligaram, mas a nave naquele momento estava em uma orientação não ideal e não no ponto certo da órbita.
20 de dezembro de 2019. O foguete Atlas V do consórcio United Launch Alliance decola do espaçoporto de Cabo Canaveral e coloca o CST-100 Starliner não tripulado em órbita. Fotos da Boeing
O motivo foi descoberto imediatamente – o tempo a bordo, que era contado pelo cronômetro do navio, era diferente do real. Horas após o lançamento, o administrador da NASA Jim Bridenstine explicou em uma coletiva de imprensa que havia um erro no sistema de referência “tempo de missão decorrido”. Por causa disso, o sistema de controle “acreditava” que estava realizando uma manobra de transferência para uma órbita regular, embora na verdade ainda fosse cedo. Então o computador de bordo “assumiu” que o Starliner estava na órbita calculada, emitiu um comando para ligar os motores para mantê-lo …
Os operadores perceberam a anomalia e tentaram enviar o comando a bordo via satélites repetidores, mas, por sorte, naquele momento o CST-100 “passou” da área de cobertura de um repetidor para a área de outro. Devido a uma falha na comunicação, a equipe “não entendeu”. Como resultado, os motores despejaram 75% do combustível e os componentes restantes deveriam ter sido suficientes apenas para corrigir levemente a órbita, construir uma orientação de pouso e empurrar a nave para a atmosfera. O centro de controle decidiu cancelar o acoplamento com a ISS, realizar testes em voo autônomo e pousar o Starliner em 22 de dezembro.
O voo seguinte foi rotineiro. Durante dois dias, eles verificaram remotamente o funcionamento dos motores, navegação celeste, orientação e correção – sem comentários. A comunicação via ISS entre o centro de controle da missão e a nave funcionou perfeitamente. A aproximação à estação foi simulada por correções e pela medição dos parâmetros orbitais. Em geral, tudo o que não dizia respeito a encontros e atracações foi verificado.
Em 22 de dezembro, na hora prevista, a nave saiu de órbita e tudo voltou a funcionar com clareza invejável: o sistema de propulsão, os sistemas de controle de separação e descida, pára-quedas e balões de pouso suave. O pouso ocorreu a 300 m (!) do ponto calculado no campo de treinamento de White Sands. Imediatamente após o pouso, a astronauta Sunita Lyn Williams, então designada para a tripulação da primeira missão tripulada, batizou o navio com o nome de Calypso: ela disse, aludindo ao nome do navio de pesquisa de Jacques-Yves Cousteau.
22 de dezembro de 2019. O pessoal da Boeing, da NASA e do Exército dos EUA trabalha com o CST-100 Starliner logo após pousar em White Sands, Novo México. Foto por Bill Ingalls/NASA
Em princípio, os testes mostraram a correção do conceito e das soluções de design. Mas uma falha de software embaçou a missão, porque não havia ancoragem… A falha parecia especialmente irritante tendo como pano de fundo os sucessos de Elon Musk! Talvez o Starliner tenha se tornado a primeira espaçonave da história, cujo voo foi frustrado não por um hardware, mas por uma falha de software.
⇡#Segundo voo
Imediatamente após a conclusão da primeira missão, iniciou-se um debate sobre a condução do segundo – crédito – voo não tripulado. O programa original não previa essa opção – significava a transição do primeiro teste de voo não tripulado para o primeiro tripulado. Alguns especialistas (principalmente astronautas) argumentaram que os resultados da primeira missão foram suficientes para enviar uma nave ao espaço com pilotos a bordo. “O Starliner tem controles manuais poderosos”, disse Mike Fink. “Gostaria de sugerir que, se estivéssemos a bordo, seria possível dar à equipe de controle de voo mais oportunidades de atuar nessa situação.” “Enquanto estávamos a bordo, poderíamos agir [para evitar a anomalia]. Estamos ansiosos para voar no Starliner”, ecoou Nicole Mann. “Não temos absolutamente nenhuma dúvida sobre a segurança de tal voo.”
A equipe da Boeing lutou para remover os problemas identificados – a NASA “lançou” até 80 recomendações organizacionais e técnicas para os desenvolvedores, e havia muitas razões para elas. Afinal, o problema com o timer não era o único! Os engenheiros encontraram um segundo bug mais sério no software de bordo. Isso pode levar a uma colisão entre os módulos de serviço e comando do CST-100 após a separação do compartimento, o que, em particular, pode causar danos ao escudo térmico ou perda de orientação.
Um erro no programa pode levar à colisão dos compartimentos do CST-100 após a separação. Gráficos Boeing
Em meados de janeiro, a Boeing concluiu uma revisão completa do software Starliner, incluindo a revisão de seu processo de desenvolvimento e teste. Esses processos acabaram sendo revisados: “Vamos adotar uma abordagem mais completa para o projeto de sistemas e desenvolvimento de software”, disse John Mulholland. A Boeing introduziu a simulação de ponta a ponta de missões subsequentes, incluindo testes completos de software de todas as operações, desde o pré-lançamento até o pouso. Como se viu, o software foi testado anteriormente em “peças”…
Em 6 de abril de 2020, após consultar a NASA, a Boeing decidiu, às suas próprias custas, fazer um segundo voo de demonstração não tripulado do Boe-OFT 2 “em algum lugar por volta de outubro-novembro”. Se for bem-sucedida, a primeira missão tripulada no novo navio poderá ocorrer já em meados de 2021. Mas não se tornou realidade.
Em 10 de novembro de 2020, a NASA anunciou que devido a problemas com o software de bordo, o segundo voo não tripulado foi adiado para o primeiro trimestre do próximo ano. Mas mesmo assim nada aconteceu – o lançamento foi adiado para 30 de julho e o pouso – para 5 de agosto de 2021. Pouco antes da tentativa de lançamento do verão, a Boeing informou “dentro e fora do alvo”: mesmo as atividades consideradas opcionais foram implementadas. Como se viu mais tarde, isso também não ajudou …
Em meados de junho, o Starliner S2.1 recebeu uma “tripulação” – a Rocket Girl Rosie foi novamente colocada no módulo de comando (desta vez sem sensores) – e 200 kg de carga para a tripulação da ISS. Em 22 de julho, a NASA aprovou o plano de voo, permitindo o lançamento em 30 de julho. Novamente sem sorte! No dia anterior ao lançamento, a equipe de lançamento concordou em adiar o lançamento para 3 de agosto: a estação estava trabalhando com o módulo Nauka e os preparativos para receber o navio estavam um pouco atrasados. Mas mesmo em 3 de agosto, não foi possível voar: três horas antes do lançamento, os engenheiros descobriram uma “anormalidade” no sistema de propulsão do Starliner – as válvulas congelaram em uma posição “algum tipo de errado”.
O manequim antropométrico “Rocket Girl Rosie” novamente tomou seu lugar na cadeira do comandante do CST-100 Starliner para o segundo vôo orbital não tripulado OFT-2. Fotos da Boeing
O lançamento foi novamente adiado até que as razões fossem esclarecidas. Descobriu-se que os problemas afetaram 13 válvulas de uma só vez! Em 5 de agosto, o foguete foi levado para o prédio de montagem do porta-aviões e, oito dias depois, a Boeing informou a causa da anomalia. A água que entrou nas válvulas reagiu com os vapores do agente oxidante – tetróxido de nitrogênio, resultando na formação de ácido nítrico. Isso levou à corrosão e operação inadequada das válvulas. As válvulas “foram feitas de liga de alumínio em vez de aço inoxidável para economizar peso”. O lançamento foi cancelado até tempos melhores, o Atlas V N22 foi retirado do programa de voos tripulados e o primeiro estágio foi transferido para o lançamento da sonda interplanetária Lucy.
Durante os preparativos para a missão Boe-OFT 2, surgiram sérios desentendimentos entre a Boeing e a Aerojet Rocketdyne, um dos principais fornecedores responsáveis pelos sistemas de propulsão do navio. A empresa-mãe se oferece para refazer completamente as válvulas malfadadas. Tanto a Boeing quanto a NASA admitem que a aderência é causada por uma reação química entre combustível, liga de alumínio e umidade. Mas engenheiros e advogados da Aerojet Rocketdyne veem o problema de forma diferente, culpando a anomalia em um agente de limpeza usado pela Boeing em seus testes de solo.
«Os testes para identificar a causa raiz da anomalia da válvula foram concluídos e não revelaram os problemas descritos pela Aerojet”, disse a Boeing, acrescentando que a Aerojet não atendeu aos requisitos do contrato e não tornou o sistema de propulsão resistente a possíveis reações químicas.
Algumas fontes dizem que a Boeing, embora não oficialmente, considera as explicações da Aerojet uma tentativa de se esquivar do fardo da responsabilidade, evitando pagar custos e dispendiosos retrabalhos. “Isso é simplesmente ridículo! Para forçar… o fornecedor… a escrever: “Sim, eu estraguei tudo!”… isso nunca vai acontecer…”, disse um especialista não identificado que participa da investigação conjunta da Boeing e da NASA…
4 de maio de 2022. Remoção do CST-100 Starliner para o complexo de lançamento SLC-41 em Cabo Canaveral. Foto por NASA/Glenn Benson
Ao final, a segunda missão de demonstração foi adiada para 19 de maio de 2022, traçando o seguinte programa: acoplagem à estação – um dia após o lançamento; Starliner transporta mais de 220 kg de carga para a ISS. A nave ficará na estação por cinco a dez dias e depois retornará à Terra. O pouso está programado em White Sands. No módulo de comando, está previsto o retorno de cargas com massa total superior a 270 kg.
Se tudo correr conforme o planejado, o primeiro voo tripulado poderá ocorrer no quarto trimestre deste ano. Os membros da tripulação são Barry “Butch” Wilmore e Mike Fincke. Quem será o terceiro ainda é desconhecido: Nicole Mann, que anteriormente era membro da tripulação, foi transferida para a missão SpaceX Crew-5 na nave Crew Dragon.
⇡#Maravilhosas são as tuas obras, Senhor!
Olhando para este épico, você nunca deixa de se surpreender. Como a Boeing, a maior empresa aeroespacial centenária com tantos projetos pioneiros de classe mundial, conseguiu perder para a SpaceX, uma empresa com apenas vinte anos?
É claro que Elon Musk começou a trabalhar em seu navio mais cedo, tendo enchido a mão na carga “Dragão”. Mas afinal, em 2014 ele mudou radicalmente o design do aparelho, que ficou parecido com a versão original um pouco menos que um “garfo na garrafa”. E o Starliner tinha e tem um design completamente padrão, elaborado na década de 1960. E ainda assim, Musk conseguiu mais cedo e se saiu melhor (mesmo levando em conta a explosão do Dragon em testes de solo em abril de 2019) e está enviando pessoas para o espaço há dois anos.
Qual é a razão? Sem cozinhar na cozinha interna “Boeing”, é difícil dizer. Mas, dados os problemas recentes com os revestimentos do 737 MAX, que levaram a dois desastres e também estão relacionados ao software, pode-se supor alguns erros de cálculo sistêmicos nos métodos de projeto de equipamentos complexos. Talvez o “kung fu” de Elon Musk – a cultura de tecnologia corporativa da SpaceX – estimule melhor o trabalho de qualidade de designers, designers e trabalhadores? E a cultura da Boeing, ao contrário, é degradante?
Aquele tweet de Trump sobre “aviões muito complicados”
Mas talvez todo o ponto esteja na abordagem errada especificamente para a criação de software, visando a introdução de cada vez mais novos “chips”, por uma questão de marketing, “bonito”, custeio ou qualquer outra coisa que não tenha nada a ver com o aumento da confiabilidade . O que não se enquadra no “conservadorismo saudável” aplicado pela empresa ao hardware. Como não se lembrar do tweet de Donald Trump (então ele ainda não havia sido bloqueado no Twitter) após dois acidentes com o 737 MAX: “Os aviões estão se tornando muito complexos para voar. Eles agora não precisam de pilotos, mas de cientistas da computação do MIT. Eu vejo esse padrão com muitos produtos. Há sempre o desejo de dar mais um passo opcional à frente, embora muitas vezes as soluções antigas e mais simples sejam muito melhores. As decisões precisam ser tomadas em uma fração de segundo, e a complexidade representa uma ameaça. Tudo isso tem um custo enorme. mas dá muito pouco. Não sei você, mas eu não gostaria que Albert Einstein fosse meu piloto. Preciso de excelentes profissionais que tenham a capacidade de assumir o controle da aeronave de forma rápida e fácil!” Talvez algo semelhante esteja acontecendo com a espaçonave Boeing?
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