A inércia da Toyota no segmento de veículos elétricos de raça pura pode ser atribuída ao investimento colossal no desenvolvimento da célula de combustível de hidrogênio Mirai. O carro de primeira geração encontrou apenas cerca de 11.000 proprietários, mas a Toyota espera que seu sucessor venda pelo menos 100.000 cópias.
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A produção do carro a hidrogênio Mirai de primeira geração foi realizada em pequenos lotes, na mesma empresa que produziu o supercarro Lexus LFA, e isso afetou negativamente o custo final do carro. Nas raras ocasiões em que a primeira geração do Mirai foi transferida para a propriedade do proprietário, este teve de desembolsar pelo menos US $ 0,000. O sucessor, que já está pronto para entrar no mercado, reduzirá o valor de mercado para US $ 0,000.
No entanto, o principal fator limitante para a disseminação do Mirai pelo planeta não é nem mesmo o preço alto, mas o limitado desenvolvimento da infraestrutura de reabastecimento – para gerar corrente elétrica para os motores, esse veículo deve ser alimentado com hidrogênio sob alta pressão. A extração do hidrogênio da água por eletrólise, embora seja a forma mais ecologicamente correta de se obter combustível, exige altos custos não só para o processo de eletrólise em si, mas também para o posterior transporte e armazenamento. Nesse sentido, os postos de abastecimento são mais rentáveis se combinarem com instalações para a conversão eletrolítica de água em hidrogênio e oxigênio.
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A segunda geração do Mirai será capaz de armazenar 5,6 kg de hidrogênio em três tanques, o que é mais de 4,6 kg inerente ao seu antecessor. Isso corresponde a uma faixa condicional de 650 km e leva cerca de cinco minutos para repor as reservas de combustível. O desenho do carro implica a presença de três tanques de armazenamento de hidrogênio, um dos quais está localizado sob o piso da cabine na área do túnel central. Por causa disso, este último acabou sendo bastante volumoso – não apenas separa claramente o motorista e o passageiro da frente, mas também deve criar alguns inconvenientes para o passageiro médio no sofá de trás, que pode nominalmente alegar estar presente na cabine.
Depois de uma mudança geracional, a usina de Mirai aumentou a potência de 114 para 128 kW, enquanto o espaço ocupado por ela diminuiu de 33 para 24 litros. A bateria de tração reduziu o número de células de 370 para 330, mas a eficiência de armazenamento de carga aumentou. Em conjunto, todas as mudanças técnicas aumentaram o alcance do Toyota Mirai em 30% em relação ao seu antecessor, até 650 km. Representantes da empresa observam que o carro também acelera mais rápido, e a presença de tração traseira e distribuição de peso quase ideal ao longo dos eixos (50: 50) confere-lhe uma capacidade de jogo.
Na nova geração, o Toyota Mirai compartilha a plataforma com o carro-chefe da empresa, o Lexus LS. Dele, o carro herdou não apenas uma suspensão traseira multi-link, mas também um interior mais luxuoso, ao mesmo tempo em que reduziu o custo em comparação com a primeira geração do carro a hidrogênio. A Toyota espera vender dezenas de milhares de Mirais de segunda geração, ou pelo menos cem mil no máximo. Ao longo do caminho, será necessário desenvolver uma rede de abastecimento, mas não há tantas iniciativas relevantes agora em comparação com as mesmas estações de carregamento de veículos elétricos. No próprio Japão, por exemplo, já não existem mais de 127 postos de abastecimento de hidrogênio e, de acordo com o governo do país, para a comodidade de operar as máquinas correspondentes, seu número deve ser aumentado para pelo menos 900 unidades.
Mesmo que Mirai não permita que a Toyota ganhe uma fatia significativa do mercado de automóveis de passageiros com usinas de geração de energia, a corporação poderá usar a experiência adquirida na criação de transporte ferroviário e de carga em células a combustível de hidrogênio.