Tesla divulgou documentação sobre arquitetura de bateria de 48 volts para montadoras terceirizadas

Mesmo nos veículos elétricos Tesla com suas enormes e espaçosas baterias de tração, há lugar para as clássicas baterias de automóveis de 12 volts, uma vez que são responsáveis ​​​​pelo fornecimento de energia independente de muitos sistemas de bordo. A Tesla, ao lançar as picapes Cybertruck, prometeu mudar para 48 volts e agora está pronta para compartilhar seus desenvolvimentos nesta área com montadoras terceirizadas.

Fonte da imagem: Tesla

O CEO da Ford Motor, Jim Farley, nas páginas da rede social X, agradeceu ao seu proprietário e CEO da Tesla, Elon Musk, por fornecer documentação relacionada à transição para uma arquitetura de rede a bordo de um veículo de 48 volts. Tal migração, além da oportunidade de aumentar a potência consumida pelos dispositivos de bordo, permite economia na fiação, já que a seção transversal dos cabos pode ser reduzida. Os custos de fiação são reduzidos e, ao mesmo tempo, o peso do veículo é reduzido, o que é importante para um veículo elétrico. Porém, os fabricantes de automóveis com motores de combustão interna podem fazer essa migração da mesma forma.

O principal problema da expansão desta ideia é a necessidade de reformar radicalmente toda a infraestrutura de fornecimento e produção de componentes elétricos automotivos. A Tesla pode arcar com a produção em pequena escala de baterias de 48 volts, mas elas ainda serão mais caras do que as mais difundidas de 12 volts. Levarão anos, senão décadas, até que toda a indústria automotiva decida mudar para 48V.

A propósito, esta não é a primeira migração desse tipo em sua história. Em algum lugar antes da década de 1950, 6 V era considerada a tensão padrão, e somente na década de 60 começou uma transição em massa para 12 V. A própria Tesla já havia feito outra migração, abandonando as tradicionais baterias de chumbo-ácido com tensão de 12 V em favor de mais compactos de íon de lítio No mínimo, a empresa conseguiu assim um aumento na vida útil da bateria de serviço dos seus veículos eléctricos, uma vez que os clássicos chumbo-ácido duravam em média quatro anos. É verdade que tal substituição não levou em consideração as nuances da operação de baterias de íons de lítio em temperaturas abaixo de zero, mas os fabricantes de veículos elétricos ainda precisam resolver problemas relacionados devido ao uso de baterias de tração de composição semelhante.