A tecnologia do piloto automático já gastou US$ 100 bilhões, mas não há resultados significativos e até agora não haverá

Anthony Levandowski, considerado um dos maiores especialistas mundiais em tecnologias de piloto automático, está confiante de que as soluções modernas ainda não permitirão autonomia total: os computadores ainda são muito “estúpidos”, e mesmo tarefas elementares podem às vezes levá-los ao estupor. Ao mesmo tempo, os investimentos no setor são enormes, mas ainda não há resultado.

Fonte da imagem: getcruise.com

Um ano atrás, uma história curiosa aconteceu quando dezenas de crossovers Jaguar não tripulados Waymo (parte do Google) começaram a se reunir em uma rua sem saída em San Francisco sem motivo aparente, formando engarrafamentos. Mas os moradores desta rua não estavam rindo, e quando um deles fez uma reclamação no Google, seu pedido foi simplesmente ignorado. Isso continuou por várias semanas até que o residente entrou em contato com a mídia local e a equipe de notícias transmitiu a história.

Waymo disse que não houve falha tecnológica e os carros seguiram as mesmas regras de trânsito que qualquer outro. E o incidente foi chamado de vítima inevitável a caminho de um futuro em que todos os carros se tornarão não tripulados. Por mais de uma década, Google, GM, Ford, Tesla e Zoox vêm prometendo que carros autônomos entrarão no mercado – o mundo está supostamente à beira de eliminar acidentes de trânsito, se livrar de engarrafamentos nos horários de pico e, em geral, revolucionando a indústria automobilística.

Eu realmente quero acreditar nisso, mas basta olhar para o trabalho de um táxi robô na realidade, e o grau de otimismo é drasticamente reduzido. Há mais de seis anos, aqui e ali, oferece-se aos passageiros transporte individual sem motorista, e os primeiros veículos não tripulados foram demonstrados há mais de vinte anos. Mas o número de táxis-robôs nas vias públicas continua insignificante, e os carros autônomos continuam a sucumbir a obstáculos elementares: obras rodoviárias, animais, cones, barreiras e as chamadas “viradas à esquerda desprotegidas”.

Sim, foi preciso um termo especial para justificar a capacidade extremamente limitada dos carros autônomos de virar à esquerda. A Cruise (de propriedade da General Motors) teve que recolher seus carros autônomos este ano após um acidente ao tentar fazer uma curva à esquerda em uma rua em São Francisco, ferindo duas pessoas. No entanto, a empresa não abandona seus planos, e este ano os táxis-robô Cruise podem aparecer em Austin e Phoenix.

Existem vídeos “curiosos” suficientes nas redes sociais em que os táxis não tripulados caem em estupor nas situações mais simples para uma pessoa. Em uma das gravações, o carro de Waymo ficou tão “assustado” com um cone de trânsito que fugiu do técnico que veio socorrê-lo. Em outro incidente, vários veículos elétricos autônomos Chevrolet Bolt se reuniram na rua e causaram um engarrafamento. No terceiro, Tesla lenta mas seguramente colidiu com a cauda de um jato particular.

E isso talvez seja o melhor que o setor tem a oferecer, no qual, segundo a McKinsey & Co., os investidores investiram mais de US$ 100 bilhões.Ao mesmo tempo, a fé nos desenvolvedores de carros robóticos está caindo. Os analistas avaliaram a Waymo em US$ 175 bilhões em 2018 e, em sua rodada de financiamento mais recente, a empresa valia US$ 30 bilhões, o mesmo que Cruise. Fundada pelo ex-chefe de tecnologia de piloto automático do Google, Chris Urmson, a Aurora Innovation perdeu 85% em valor em um ano, para menos de US$ 3 bilhões. Drive.ai, Voyage, Zoox e até mesmo a divisão Uber relacionada estão passando por dificuldades significativas.

O ceticismo sobre a tecnologia do piloto automático também começou a emergir de alguns de seus defensores outrora fortes, incluindo Anthony Lewandowski, que mais ou menos moldou o setor e foi o especialista mais influente no assunto por mais de uma década. Ele agora lidera uma start-up especializada em caminhões autônomos que operam em áreas industriais fechadas, o que ele acredita ser o que os veículos mais modernos serão capazes de fazer no futuro próximo. Lewandowski diz que hoje é difícil encontrar outro setor em que tanto dinheiro tenha sido investido com retorno mínimo: hoje, a receita total de todos esses projetos tende a zero.

Sua opinião é, obviamente, altamente tendenciosa. Uma figura de autoridade no setor, ele mudou do Google para a Uber Technologies, e seus ex-chefes o acusaram de roubar sua própria pesquisa. Um processo civil multibilionário e um caso criminal que se seguiu levaram Lewandowski a perder o emprego, falir e ser considerado culpado de roubar segredos comerciais. Apenas o perdão presidencial de Donald Trump ajudou a evitar a prisão.

Todos os veículos não tripulados modernos funcionam da mesma maneira: uma pessoa senta no banco de trás, o volante gira sozinho e o que o computador “vê” é exibido na tela: todos os carros, bicicletas, pedestres, semáforos e outros os objetos são realçados idealmente em verde ou vermelho. Uma pessoa processa essas informações no nível subconsciente, mas na tela, o trabalho desses algoritmos é impressionante, como uma imagem cinematográfica da visão de um Exterminador ou Predador. Começa a parecer que dirigir é um negócio extremamente perigoso, e realmente é melhor confiar isso a um computador. Mas isso nada mais é do que um efeito psicológico que os desenvolvedores do piloto automático estão dispostos a jogar.

Um dos axiomas indiscutíveis da indústria é que o homem é um péssimo motorista. E olhando para os engarrafamentos que se formam durante as horas de ponta em cidades multimilionárias, começa a parecer que este é o caso. Embora isso não corresponda à realidade: basta pegar o mais inteligente dos robôs modernos, colocá-lo em uma situação semelhante e ele entrará em estupor, na melhor das hipóteses, resistindo por alguns segundos.

Na realidade, uma pessoa é um excelente motorista, o que é confirmado por estatísticas teimosas. De acordo com a Administração Nacional de Segurança no Tráfego Rodoviário dos EUA (NHTSA), uma fatalidade em um acidente de trânsito ocorre a aproximadamente 160 milhões de quilômetros. Na maioria das vezes, os acidentes estão associados a comportamentos irresponsáveis ​​na estrada: excesso de velocidade, dirigir embriagado, enviar mensagens de texto ao telefone ou um motorista que adormeceu ao volante. Em comparação, os motoristas de ônibus escolares mais responsáveis ​​estão, por definição, envolvidos em um acidente fatal uma vez a cada 800 milhões de quilômetros percorridos.

Acidentes organizados pelo piloto automático geralmente levam a consequências menores, mas ocorrem com muito mais frequência. Em janeiro de 2020, a Waymo reportou uma quilometragem total de 32 milhões de km em 10 anos, o que significa que para uma comparação estatística com uma pessoa, os carros da empresa precisarão viajar 25 vezes mais. Mas mesmo assim a comparação não será totalmente correta: a Waymo está testando na Califórnia e no Arizona, ou seja, em condições climáticas próximas das ideais.

Компьютер считает намного быстрее человека, но до сих пор не имеет представления о простых повседневных вещах. Так, если человек увидит на дороге стайку голубей, он знает две вещи: первое, что при приближении машины птицы разлетятся; второе, что это известно и следующим за ним участникам дорожного движения. Поэтому тормозить не просто не нужно — это даже опасно. И человек в такой ситуации сбавлять скорость не станет. А беспилотный автомобиль видит препятствие. Маленькое препятствие неизвестного происхождения с непредсказуемым поведением. И он затормозит, что в лучшем случае грозит небольшой пробкой, а в худшем — столкновением. Показав эту сцену ИИ автопилота, можно научить машину правильно реагировать на голубей, но компьютер снова примет неправильное решение, если голуби будут другими, и лететь они будут как-то иначе.

Na realidade, o alcance de tais situações é ilimitado: outros carros mudando de faixa em três faixas sem sinais de direção; ciclistas fazendo o mesmo; veados galopando ao longo da estrada; aeronave voando baixo, águia ou drone. Em outras palavras, mesmo tarefas de direção relativamente simples têm um grande número de variações dependendo do clima, das condições da estrada ou do comportamento de outras pessoas.

Os desenvolvedores de sistemas de piloto automático recorrem a truques. Em vez de expandir sua frota de carros em vias públicas, eles executam simulações em data centers gigantes e ficam à vontade para adicionar essa “quilometragem” à real e, em seguida, relatar tecnologias de segurança aprimoradas. Sim, a simulação pode ajudar em alguns cenários bem pensados, como a proverbial curva à esquerda, mas não pode recriar o mundo real. E quando surgem casos difíceis em estradas reais, pessoas reais ainda vêm em socorro: operadores remotos ou motoristas que controlam o tráfego.

Parece paradoxal, mas um computador é menos previsível que um humano. Leva apenas alguns minutos para observar o estilo de condução de uma pessoa para concluir se ela sabe como fazê-lo ou não. Se o veículo não tripulado seguiu com sucesso a rota estabelecida, não há garantia de que ele lidará com a tarefa não apenas pela vigésima, mas até pela segunda vez. Em 2008, Lewandowski colocou pela primeira vez um Prius autônomo na estrada e foi aclamado como o primeiro teste bem-sucedido de um veículo autônomo em uma via pública. Na realidade, as condições da estrada foram rigidamente controladas: o carro recebeu espaço suficiente e foi acompanhado por um cortejo de 16 carros. O Prius arranhou uma parede ao sair da ponte, mas Lewandowski ainda estava surpreso que o sistema funcionasse na maior parte do tempo.

Anos depois, começou a parecer que, desde então, os participantes do setor percorreram 90% do caminho para veículos robóticos completos – a liderança do Google e do Uber garantiu que a tecnologia já era totalmente confiável, os protótipos eram capazes de lidar com qualquer tarefa , e tudo o que restava era colocar o piloto automático em uma pista comercial. Mas tudo não passou de auto-hipnose, diz Lewandowski. Demonstrações de visão de máquina no estilo Terminator e Predator levaram as pessoas a acreditar que os engenheiros haviam alcançado mais do que realmente fizeram. “Os computadores ainda são muito estúpidos”, o especialista não tem vergonha de se expressar.

Tanto Lewandowski quanto muitos outros especialistas no campo da inteligência artificial hoje dizem que as tecnologias existentes de piloto automático ainda estão muito longe de uso generalizado, e isso não será suficiente em alguns anos – é necessário um avanço fundamental, como resultado do qual os computadores adquirirão um análogo da intuição humana real, mais confiável, do que aprender as regras. Em outras palavras, os engenheiros do Google podem passar o resto de suas vidas dirigindo por São Francisco e Phoenix e nunca provar que o piloto automático é mais seguro do que um motorista humano.

Um ano depois que Lewandowski foi demitido, um carro robô da Uber matou um pedestre. O motorista presente ao volante foi acusado de causar a morte por negligência, mas ele se declarou inocente. A empresa suspendeu os testes em vias públicas e tomou medidas de segurança adicionais antes de retomá-los. Em setembro, a Waymo, com base em resultados de simulação, disse que seu sistema de piloto automático se tornou mais seguro do que motoristas reais em várias situações, embora no mundo real seu desempenho não tenha avançado nos últimos cinco anos, embora a empresa não concorde com isso.

Lewandowski diz que seu ceticismo sobre a tecnologia do piloto automático começou por volta de 2018. Ele, em particular, admira as conquistas da Tesla, seu sistema de assistência ao motorista, e até acredita que algum dia a empresa poderá lançar uma plataforma de piloto automático completa, embora não seja testada em vias públicas na Califórnia desde 2019. A Tesla continua afirmando que, em sua forma atual, seu sistema é um protótipo totalmente funcional, e o chefe da empresa, Elon Musk, continua a confundir as linhas entre demonstrações e realidade. Assim, no último evento, a empresa demonstrou um robô que mal funcionava, e Musk prometeu que produziria “uma transformação fundamental da civilização como a conhecemos”.

Portanto, hoje Lewandowski voltou-se para uma direção que pode fornecer uma operação confiável do piloto automático e a capacidade de ganhar dinheiro sem lidar com a própria consciência. Estamos falando de caminhões de mineração não tripulados que operam em condições deliberadamente fechadas e controladas, contando com meios tradicionais: câmeras, radares e um computador de bordo. Os carros percorrem apenas cerca de 200 metros, e todas as vezes é o mesmo trajeto sem hora do rush, cruzamentos e scooters. Isso é suficiente para economizar de quatro a cinco horas-homem por dia, e os motoristas estão ocupados com carregadeiras e escavadeiras. Em 2023, sua empresa deve licenciar sua tecnologia de piloto automático para caminhões de longo curso, mas, por enquanto, o engenheiro prefere fazer “algo real, mesmo que signifique desistir de grandes ideias”.