Depois que as autoridades da UE delinearam planos para converter veículos de passageiros em tração elétrica até 2035, muitas montadoras acharam necessário falar sobre esse assunto. A Ferrari, neste caso, acabou não tendo nada a acrescentar, pois inicialmente não tinha pressa em abandonar os poderosos motores de combustão interna, oferecendo-lhes combustível alternativo. O fabricante italiano não descarta células de combustível de hidrogênio ao mesmo tempo.

Fonte da imagem: Ferrari

Neste último, lembramos, o hidrogênio é usado para gerar eletricidade, e os carros com o tipo adequado de usina emitem apenas vapor d’água como escape. Nem todas as montadoras avaliam inequivocamente as perspectivas para o combustível de hidrogênio. A Toyota Motor Corporation, que investiu enormes fundos no desenvolvimento do modelo Mirai de duas gerações, ainda não está pronta para admitir que o futuro pertence aos veículos elétricos a bateria. A rival Honda Motor, que anteriormente produzia um carro de passageiros com célula de combustível, recentemente se inclinou para a ideia de que as usinas de energia a hidrogênio são mais apropriadas no segmento de caminhões. Daimler e Nikola acreditam que o desenvolvimento de usinas de células de combustível de hidrogênio não deve ser abandonado, embora também estejam produzindo caminhões movidos a bateria ao mesmo tempo.

Esta semana soube-se que a Hyundai Motor, que até agora era considerada uma fervorosa defensora deste tipo de combustível, abandonou o desenvolvimento dos camiões a hidrogénio. É previsível que tais projetos não tenham a economia mais lucrativa. Elon Musk, que dirige a Tesla, há muito se opõe às células de combustível de hidrogênio.

Segundo a Reuters, a Ferrari não está apenas investindo ativamente no desenvolvimento de baterias de estado sólido que resolverão o problema de massa e alcance dos veículos elétricos modernos, mas também não descarta células de combustível de hidrogênio e também está procurando combustíveis sintéticos para motores de combustão interna, que, enquanto a combustão não emite dióxido de carbono. A marca não apresentará o primeiro carro elétrico antes de 2025 e, no futuro, espera usar motores de combustão interna como parte de seus próprios carros esportivos híbridos. O principal problema de mudar para baterias de tração na Ferrari é seu alto peso. Mesmo o hipercarro Rimac Nivera, que acelera de 0 a 100 km/h em menos de dois segundos, pesa cerca de 2.200 kg, o que é comparável à massa dos furgões de carga, que claramente não têm a dinâmica de um carro esportivo.

A rival Lamborghini, do Grupo Volkswagen, não vai lançar carros elétricos até o final da década, apostando também em híbridos de motores de combustão interna e combustíveis sintéticos, mas esta empresa tem atrás de si a segunda maior montadora do mundo, que pretende ultrapassar a Tesla até 2025 e tornar-se líder no segmento de veículos elétricos em termos de número de produtos vendidos.

Até 2026, a linha Ferrari pode ser ampliada dos atuais 12 para 17 modelos, quando um carro elétrico a bateria aparecerá nele, mas a próxima novidade da marca italiana será o crossover Purosangue com motor de 12 cilindros. A empresa agora oferece quatro modelos de híbridos recarregáveis. A Ferrari planeja, segundo a Reuters, aumentar a produção de carros em pelo menos 35% até 2025, de 46 para 65 carros por dia. A taxa de retorno até 2026 deve aumentar de 35,9% para 38%, no mínimo. O aumento do volume de vendas deve ajudar, mas será importante para a Ferrari encontrar o momento certo para mudar do ICE para outros tipos de motorizações, para não perder a estabilidade financeira em um mundo que está se movendo a toda velocidade em direção a um futuro elétrico.

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