Já existem no mercado carros suficientes cuja eletrônica de bordo permite que o veículo permaneça na faixa de rodagem, reduza a velocidade automaticamente e aplique frenagem de emergência diante de obstáculos. Representantes da associação americana AAA descobriram empiricamente que, ao dirigir nas ruas de Los Angeles, a intervenção do motorista no trabalho dos assistentes eletrônicos é necessária, em média, uma vez a cada nove minutos.
Fonte da imagem: Waymo
Durante o experimento, como relata a Ars Technica, foram utilizados carros de produção com sistemas ativos de assistência ao motorista de cinco desenvolvedores diferentes. Todos eles percorreram cerca de 550 km cada em estradas de várias faixas na área de Los Angeles em cerca de 16 horas, movendo-se ao longo da mesma rota. Alguns dos sistemas pertenciam ao segundo nível de autonomia, que exige que o motorista segure constantemente o volante, enquanto outros pertenciam ao terceiro nível, que permite que o motorista mantenha as mãos fora do volante. Foi descoberto que o sistema exigia que os motoristas segurassem o volante em média uma vez a cada 8,8 km ou uma vez a cada 15,3 minutos. Em geral, os sistemas de segundo nível encontraram eventos sérios que exigiram intervenção do motorista três vezes mais frequentemente do que os sistemas de terceiro nível.
De fato, durante o experimento, os carros se moveram em um fluxo de tráfego urbano bastante denso em rodovias com várias faixas. A maioria dos sistemas de bordo realiza essa tarefa com sucesso, embora as estatísticas indiquem a necessidade de intervenção frequente do motorista. Em média, ao dirigir no trânsito urbano, o motorista tem no máximo 10 minutos consecutivos de “tempo livre” condicional, já que o sistema geralmente requer intervenção no processo de controle com essa frequência. No modo automático, sem a participação do motorista, o carro nessas condições percorre em média pouco mais de 5 km. “Eventos significativos” em 85% dos casos exigem intervenção humana no processo de controle.
O evento mais comum foi a tentativa de veículos adjacentes de mudar de faixa à frente do veículo sob controle automático. Essas situações foram observadas a cada 24,4 minutos ou 13,76 km de percurso, e em 90% dos casos foi necessária a intervenção humana. O segundo evento mais comum foi o posicionamento impreciso do veículo em relação ao centro da faixa. A cada 32,2 minutos ou 18 km de percurso, o piloto automático afastava o carro do centro da faixa e, em 72% dos casos, a trajetória só pôde ser corrigida após a intervenção do motorista.
Em 71 casos, o sistema automático não conseguiu retomar o movimento após a parada do carro, em 57 casos, o controle de faixa ou a função de cruzeiro adaptativo foram desligados espontaneamente, em 43 casos, o piloto automático não proporcionou desaceleração adequada e, em 70% desses casos, o motorista teve que recorrer à frenagem de emergência.
Constatou-se que os sistemas de assistência ativa de terceiro nível geralmente perturbam o motorista com menos frequência: a cada 20,1 minutos ou 11,52 km de estrada, enquanto para os sistemas de segundo nível esses intervalos foram de 6,7 minutos ou 3,68 km de estrada. Tal experimento, conduzido por uma associação independente, demonstra mais uma vez a imperfeição dos sistemas de assistência ativa ao motorista disponíveis no mercado e enfatiza a necessidade de permanecer vigilante ao volante.