Há cerca de vinte anos, quando representantes de empresas chinesas percorriam os estandes das principais montadoras em feiras do setor automotivo com câmeras e trenas, os veteranos do mercado menosprezavam as tentativas de seus concorrentes chineses de copiar seus produtos. Ao longo dos anos, o fluxo de transferência de conhecimento mudou, e até mesmo a Tesla começou a incorporar elementos de montadoras chinesas.
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Pelo menos, essa é a afirmação de Jon McNeill, ex-presidente de vendas e marketing globais da Tesla, que ocupou o cargo por três anos e posteriormente ingressou no conselho administrativo da General Motors. Em entrevista ao Business Insider, ele declarou que “a Tesla era uma esponja absorvendo conhecimento” — pelo menos durante o período em que McNeill esteve na empresa, de 2015 a 2018. Naquela época, a Tesla estava acelerando freneticamente a produção do sedã Model 3, cujo sucesso comercial era a única garantia de sobrevivência da empresa. O crossover Model Y, que mais tarde se tornaria o carro elétrico mais popular do mundo, existia apenas em forma de esboços na época.
Segundo McNeill, foi com os fabricantes chineses que a Tesla aprendeu a padronizar profundamente não apenas componentes e montagens, mas também elementos de design de veículos elétricos, muitas vezes ocultos em outros sistemas. Essa abordagem permite a redução de custos na produção em massa e não é, em si, uma invenção genial do nosso século, mas sim uma prática já consagrada na engenharia mecânica. Segundo McNeil, o Model 3 e o Model Y são intercambiáveis em muitos elementos de design. Até mesmo Elon Musk reconheceu, em 2019, que o Model Y é três quartos idêntico ao Model 3, o que permitiu que o crossover fosse produzido em massa rapidamente.
McNeil se recusou a especificar quais modelos de concorrentes chineses a Tesla pode ter desmontado para estudo de design durante seu período na empresa, mas admitiu que especialistas da GM estudaram recentemente amostras de veículos elétricos da empresa chinesa BYD, o que confirmou o uso extensivo do princípio da comunalidade. De acordo com ele, as empresas chinesas têm obtido sucesso emEssa abordagem permite que eles economizem quantias significativas de dinheiro. Vale ressaltar que a BYD é a maior fabricante de veículos elétricos e híbridos do mundo e, no mercado chinês, oferece preços muito competitivos com uma gama aparentemente diversificada de modelos. No entanto, é importante entender que, no caso da BYD, a redução de custos também é alcançada por meio de uma significativa integração vertical da produção. A empresa produz internamente as baterias de tração, que são o componente mais caro dos veículos elétricos modernos.
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Segundo McNeil, os modelos da BYD utilizam motores elétricos padronizados nos atuadores dos assentos e limpadores de para-brisa, bem como bombas de calor no sistema de climatização. Esses componentes não são visíveis ao usuário durante a operação; estão sujeitos exatamente aos mesmos requisitos, o que torna razoável a sua padronização em toda a linha de veículos elétricos. Além disso, as características de design dos veículos elétricos, que não limitam os projetistas ao comprimento da distância entre eixos ou ao espaço interno, permitem que as montadoras utilizem ativamente uma plataforma comum para produzir diversos modelos visualmente distintos. De acordo com McNeil, as montadoras chinesas alcançaram um domínio excepcional na padronização. A Toyota, por exemplo, pode utilizar componentes e conjuntos completamente diferentes em seus modelos relacionados, algo que seus concorrentes chineses já não permitem.
A redução de custos, segundo McNeil, é crucial para as montadoras jovens, visto que apenas a Tesla conseguiu desenvolver o negócio automotivo do zero até uma escala global no século passado, e isso foi extremamente difícil e muito caro. Segundo um ex-executivo da Tesla, qualquer fabricante americano de veículos elétricos precisa ser “absolutamente implacável” na luta contra os custos.
Aliás, não só a Tesla e a GM, mas também a startup americana Rivian têm estudado os produtos de seus concorrentes chineses. Seu fundador, Robert Scaringe, admitiu recentemente que, após desmontar o carro elétrico chinês Xiaomi SU7, apreciou o alto grau de integração vertical.A infraestrutura de produção desta empresa. No entanto, ele também reconheceu que a Rivian não pode aprender nada de novo com seus concorrentes chineses em termos de encontrar novas maneiras de reduzir custos.