Nikola se prepara para oferecer aos seus clientes caminhões elétricos com dois tipos de usinas à sua escolha: ambas com bateria pura e equipadas com células a combustível de hidrogênio. Não há tantos defensores categóricos de um tipo de acionamento ou outro entre os fabricantes de caminhões, e a Daimler considera necessário apoiar as duas direções.
Fonte da imagem: Daimler
Já em 2019, o caminhão-bateria eActros começou a passar por testes na Alemanha, transportando mercadorias entre armazéns distantes 7 km, rodando 168 km por dia. Desde então, a geografia dos testes se expandiu significativamente para incluir a Suíça, e os clientes da Mercedes-Benz também aderiram ao programa de testes.
Em uma entrevista à CNBC, o chefe de carga da Daimler, Martin Daum, compartilhou suas idéias sobre os desafios que as transportadoras e montadoras enfrentam ao eletrificar sua frota logística. Em primeiro lugar, os caminhões precisam de muita eletricidade, no caso das versões com bateria isso se traduz não só em um aumento de massa, mas também em um aumento no custo do próprio veículo. De acordo com Daum, um caminhão elétrico sempre custará significativamente mais do que um equivalente equipado com um motor de combustão interna.
A economia só pode ser alcançada durante a fase de operação, e somente se o custo da energia elétrica de fontes renováveis for inferior ao atual e as penalidades pela emissão de gases de efeito estufa forem aumentadas. Em termos puramente econômicos, o transporte de mercadorias por tração elétrica será menos lucrativo. A Daimler equipará até 60% dos caminhões vendidos até 2030 com usinas que implicam emissão zero de gases de efeito estufa.
Isso significa que a empresa desenvolverá infraestrutura não só para veículos elétricos a bateria, mas também para o transporte de cargas em células a combustível de hidrogênio. Em 2030, a Daimler ajudará a construir 150 estações de abastecimento de hidrogênio e pelo menos 5.000 caminhões com células de combustível a hidrogênio estarão nas estradas. A direção da empresa considera necessário desenvolver os dois tipos de veículos. Se os caminhões de bateria podem operar efetivamente em distâncias curtas, então é mais conveniente usar veículos movidos a hidrogênio em longas distâncias. Seria muito arriscado confiar em qualquer tipo de usina para uma empresa do porte da Daimler, conforme explicado por Martin Daum.