A arquitetura de energia das picapes elétricas Tesla Cybertruck tornou-se tanto seu ponto forte quanto seu ponto fraco. O suporte a 800 V proporciona carregamento mais rápido e custos de fiação mais baixos, mas o uso de células de bateria 4680 teve um impacto menos claro na capacidade da Tesla de produzir esses caminhões em volume.
Fonte da imagem: Tesla
Como a Reuters descobriu através de seus canais confidenciais, a empresa está atualmente impedida de produzir 125 mil picapes Cybertruck por ano devido a volumes limitados de produção de 4.680 células de bateria nas mesmas instalações no Texas onde as próprias picapes são montadas. Se os crossovers Tesla Model Y produzidos aqui tiverem uma alternativa na forma do antigo layout de bateria baseado em células do tipo 2170, então o Cybertruck simplesmente não tem tal recuo.
De acordo com fontes bem informadas, num futuro próximo a Tesla não será capaz de produzir mais de 10 milhões de células do tipo 4680 em 16 semanas. Supondo que uma bateria de tração Cybertruck tenha em média 1.360 células desse tamanho, então a Tesla precisa produzir um milhão dessas células todos os dias para atingir seu volume de montagem planejado de 250.000 picapes por ano.
Agora ela não pode produzir mais do que 32,5 milhões de células tipo 4680 por ano, o que corresponde a um volume de 24 mil picapes por ano. Isso é cinco vezes menos do que está planejado para ser lançado no próximo ano e dez vezes menos do que precisa ser lançado em 2025. Também deve ser levado em conta que 4.680 elementos também são necessários em outros modelos de veículos elétricos Tesla – não apenas no crossover Modelo Y, mas também no modelo Tesla mais acessível, que será produzido no Texas e no México. A empresa planeja produzir milhões dessas máquinas a cada ano, custando cerca de US$ 25 mil, portanto, serão necessárias um lote de 4.680 células.
Segundo fontes da Reuters, o principal problema no dimensionamento dos volumes de produção de 4.680 células é o dimensionamento da tecnologia de revestimento a seco dos componentes dos eletrodos. Tudo funciona bem no laboratório, mas transferi-lo para a esteira transportadora apresenta muitas armadilhas. Além dos novos equipamentos, que a Tesla é obrigada a fabricar por encomenda, uma vez que ninguém introduziu tais tecnologias em massa antes, a empresa necessita de um novo sistema de controlo de qualidade que lhe permita monitorizar a fiabilidade de cada bateria ao longo do seu ciclo de vida, e não apenas na fase de produção.
Mesmo que o nível de defeitos numa linha de produção já estabelecida possa ser reduzido para 5%, no processo de lançamento de produção semelhante noutras linhas, o nível de defeitos pode atingir 30-50% durante os primeiros meses. A Tesla, com a sua tecnologia de revestimento seco, tem agora de se contentar com uma taxa média de defeitos de 10-20%. Ao mesmo tempo, a produção de componentes anódicos não causa problemas com o uso da nova tecnologia, mas cátodos mais caros ainda estão mal adaptados ao novo método de produção.
Os especialistas expressam a esperança de que, superadas as dificuldades do período inicial, a Tesla consiga no futuro aumentar rapidamente o volume de produção de células do tipo 4680. A Panasonic, que possui uma joint venture em Nevada, deverá fornecer-lhe assistência adequada nisso.